論京滬鐵路和京廣鐵路

什么玩意。繁体就不说了，也不分段落，看着头疼

首先，我们来提提这两条铁路的重要性，这个当然是京广比较重要很多。

京广可是贯穿南北之间的大动脉，横跨华北平原和长江中游、珠三角，这当然也是西南西北地区进京最主要的通道之一，也是东北还有西北华北地区煤炭等重要货运南下最为主要的通道。

当然了，另外一个就是焦柳线，同时西藏进京也是走的这条铁路，京沪主要连接着东南沿海七个省份，非常受限。

其实河北和安徽京沪铁路是没有完全覆盖到的，甚至可以说是边缘，没有像京广铁路那样完全覆盖河北，甚至可以说是改变了河北省的地理格局，让石家庄成为了省会，这是京沪线比不上京广线的这一点。

论带来的经济效益和客流量，京广是不如京沪的，京沪高铁可谓是世界上最为赚钱的一条高铁之一，同时我们也可以看到京沪途径的城市都是中国最为发达的地区。

京广途径的城市只有北京和珠三角发达，而行车密度可谓是世界上数一数二最为繁忙的高铁，甚至可以说京沪高铁的沿线城市已经实现了高铁公交化运行，每年给国铁带来的经济效益这个就不用说了，想想为什么国铁能赚钱就依赖的是他的大儿子京沪。

京广本身就只有武广才能跟京沪比，武广的行车密度甚至还不如京沪的一半，北段甚至更加比不过京沪，北段带来的经济效益也是不怎么样的，只有武广才算勉强能赚一点点小钱，其主要原因还是因为湖北湖南去广州打工的人比较多，因此客流还算可以，赚的钱还能勉强算得上多。

首先，我們來提提這兩條鐵路的重要性。

這個當然是京廣比較重要很多，京廣可是貫穿南北之間的大動脈，橫跨華北平原和長江中游、珠三角，這當然也是西南西北地區進京最主要的通道之一，也是東北還有西北華北地區煤炭等重要貨運南下最為主要的通道。

當然了，另外一個就是焦柳線，同時西藏進京也是走的這條鐵路，京滬主要連接著東南沿海七個省份，非常受限。

其實河北和安徽京滬鐵路是沒有完全覆蓋到的，甚至可以說是邊緣，沒有像京廣鐵路那樣完全覆蓋河北，甚至可以說是改變了河北省的地理格局，讓石家莊成為了省會，這是京滬線比不上京廣線的這一點。

論帶來的經濟效益和客流量，京廣是不如京滬的。

京滬高鐵可謂是世界上最為賺錢的一條高鐵之一，同時我們也可以看到京滬途徑的城市都是中國最為發達的地區。

京廣途徑的城市只有北京和珠三角發達，而行車密度可謂是世界上數一數二最為繁忙的高鐵，甚至可以說京滬高鐵的沿線城市已經實現了高鐵公交化運行，每年給國鐵帶來的經濟效益這個就不用說了，想想為什麼國鐵能賺錢就依賴的是他的大兒子京滬。

京廣本身就只有武廣才能跟京滬比，武廣的行車密度甚至還不如京滬的一半，北段甚至更加比不過京滬，北段帶來的經濟效益也是不怎麼樣的，只有武廣才算勉強能賺一點點小錢，其主要原因還是因為湖北湖南去廣州打工的人比較多，因此客流還算可以，賺的錢還能勉強算得上多。

京廣鐵路作為連接中國南北的重要動脈不僅對於煤炭等資源的運輸至關重要還促進了華北華中和華南地區的經濟發展與人員流動其重要性不容忽視雖然焦柳線也是一條重要的線路但西藏進京的主要通道實際上是通過青藏鐵路至西寧再經由蘭新線或寶成隴海線進入內地至於京滬高鐵它確實因其連接北京與上海及沿途多個經濟發達城市而成為世界上最賺錢的高鐵之一但這並不意味著京廣鐵路的價值較低京廣線途經的城市如武漢長沙以及珠三角地區廣州深圳同樣是各自區域內的經濟增長點武廣高鐵儘管行車密度可能不及京滬線但隨著長江經濟帶的發展該線路未來潛力巨大因此每條鐵路線路都有其獨特的價值和貢獻共同支撐著中國的交通運輸體系和經濟社會發展

你好机车哦〜

@liuzimin 我是香港人，其實我發現這邊對鐵路的研究不多，所以説就上來發這樣一張帖子上去。

@ljspython 我要先糾正你這個説法，可以看 Z22 的行駛路線，這個是拉薩到北京西的唯一一條直達特快，途徑京廣鐵路、石太客專、太中銀鐵路、包蘭鐵路、蘭青鐵路、青藏鐵路，所以我才會説西藏進京也是走的京廣，2011 年就已經走了。

如果你仔细观察国家规划的 6 条南北高铁你就会发现，正好可以组成 3 个长条面积，特别像 3 条腿，左边中间两条长度基本相当，右边一条稍短但是尤显凸敲，特别像一个男人雄伟的小弟，对于一个男人来说，3 条腿哪条重要不需要辩论了吧，我的意思是京沪铁路他就是个 j8

@HKViolet #6
并非研究不多，只是这边小学地理就有省份及其产物和铁路分布相关课程，好多知识已经是常识了，不怎么需要特别交流
例如山西产煤，不可能空运或河运，自然就是铁路，这些都是不需要通过互相交流才增加的知识
中国地势西高东低，东部人口密集，东部客运的重要性也不用提就知道

大陆的教育，很早就有教人口分布、资源分布这些知识，中国早期的主要铁路，京广、京沪、陇海，以及本世纪连贯组成的沪昆线，这些都是大家从小熟知的，基本不怎么需要讨论

至于纵向结合深度更深的经济学来研究铁路，貌似也不是这里的人的所长

@danhahaha 小心點啊，你這樣子説話不怕賬被刪掉嗎？

@HKViolet 这种不至于的

哎。一边一国挺好的

繁体字怎么了，古文都是用繁体

@Alfled 小心警察抓你，你敢這樣子說。

@HKViolet 有带货吗，比如港行 apple 、3hk 、药膏等等

@kk2syc 沒有，你可以下去了。

1. 我认为您混淆了「京沪铁路（京沪线）」和「京沪高速铁路（京沪高铁）」。虽然京沪线和京沪高铁基本走向一致，但是其线路等级、制式、功能并不相同。「京沪铁路」「京沪高速铁路」「京广铁路」「京广高速铁路」是四条完全不同的铁路。我认为有必要澄清一下大陆的一些铁路术语。
高速铁路：又叫「 XX 高铁」、「 XX 客专」。一般来说最高限速在 160km/h 以上，主要运行动车组列车。
既有线：一般是「 XX 铁路」、「 XX 线」这样的称谓。一般来说最高限速在 160km/h 以下，主要运行机车牵引的列车，也有一部分 D/C 字头的动车组，部分区段会在既有线上运行（需要对信号系统进行改造），主要是为了弥补高铁网络的不足。

2. 您对京广铁路重要性的分析是对的，这点其实在大陆的地理教材中有相关内容。虽然单从经济角度考量，CR 集团的客运收益远高于货运，但是从其社会责任角度考虑，货运其实更加重要。客运一般集中在客流量较大的经济发达或旅游地区，但是货运其实更加分散，因为供应链的各方在地理分布其实非常零散。

3. 随后您对于经济效益的判断并不完备。您是比较「京广线」和「京沪高铁」，而非「京广线」和「京沪线」；这其中的区别在 (1) 中已经叙述了。京沪线目前的主要业务是货运为主，而且经济效益其实也比不上京广线的。

4. 京沪线、京沪高铁均覆盖了安徽和河北。虽然京沪高铁只是路过安徽，但得益于跨线运行和城际铁路的发展，其对安徽依然有不小的协同效益。河北的问题并非铁路带来的，而是其本身的经济因素影响了铁路线路决策。

5. CR 集团的主要客运收益来源于动车组，而非既有线列车。「打工人」的主要消费画像更偏向于既有线列车。而 CR 的既有线列车具有一定的社会福利属性，并没有自行定价权利，因此您认为武广段能够带来经济效益的说法并不正确。

6. 京沪高铁城市沿线的动车公交化运行，并不是京沪高铁本身带来的，而是依赖各种城际线路，例如行车密度最高的其实是沪宁城际高铁，注意这条铁路只是与「京沪铁路」「京沪高速铁路」走向平行，但并不是同一条铁路。

其次是与您的议题无关的建议：

1. 建议您对大段文字分段，以方便交流和阅读。尽管使用繁体字是您的自由，但是在一个简体字用户为主的论坛上，对您的内容进行繁简转换，可以帮助他人更好参与您的议题。

2. 这个论坛上并没有很多对铁路系统有研究或者是感兴趣的人，因此在这里讨论可能并不能获得满意的结果。建议您前往「铁道迷」相关的社群讨论这类话题。

当然您可以选择接受我的建议，也可以选择不接受。

怪不得 up 会单独发个帖子，我以为会有新的内容，原来是香港那边的。内地这些属于初中地理必考内容，变态一点的甚至需要你在地图上画出来。

@baobao1270 谁看不惯繁体字，自己翻译为简体字不就行了，现在这么多软件可翻译。互相尊重各自的自由呗。才能赢得对方的尊重。